Siseguridad: El metro hacia El Prat comenzará a funcionar el día 12 de febrero

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Este martes 26 varios blogueros y personas interesadas en la L9 Sud y lo que supone para el transporte de Barcelona fuimos invitados por TMB para ver las instalaciones de la estación Fira. Desde el principio ya nos avisaros que era una estación singular debido a su proximidad con el recinto ferial de Fira Barcelona en Gran Via, el interior de la estación fue diseñado por Toyo Ito quien también diseñara el recinto ferial. Ésta singularidad, como comentábamos, se detalla en su amplio vestíbulo en el cual esta temporalmente instalado el stand que ya utilizó TMB , entre el 11 y el 13 de diciembre del año pasado, sobre la L9 Sud. El vestíbulo también tiene un pasillo de unos 300 metros que conecta con el interior del recinto ferial, el cual no pudimos visitar y según nos comentaron sólo se abriría en ocasiones de máxima afluencia.

Luego bajamos al andén, tan sólo bajando un nivel, a diferencia de gran parte de las estaciones de la L9 del tramo IV que se encuentran a mayor profundidad. Los andenes tienen dos salidas en los extremos al vestíbulo y son bastante más amplios que en cualquier otra estación.

Las pantallas que informan de la llegada de los trenes tienen las mismas dimensiones que en la L9 pero aportan mayor información. ¿Porque mayor información si sólo es una línea y no dos como en la L9? Debido a su longitud y su más que probable incremento de usuarios en momentos puntuales (en la L9 no hay incrementos de este tipo, no hay un Camp Nou, no hay un Aeropuerto ni una universidad) se ha pensado en que la línea sea más flexible y en esos momentos puedan añadirse más trenes por ejemplo sólo en un sector de la línea, del Aeropuerto a Fira o de Europa|Fira hasta Camp Nou, de tal manera que las pantallas están adaptadas para incluir por ejemplo “Próximo tren destino Fira”, en vez de Aeroport T1 o Zona Universitària.

Para una mejor información a la hora de dirigirse a los usuarios, por ejemplo en caso de avería, se ha decidido asignar a cada andén el ferroviario termino “Via 1” y “Via 2“, para una mejor comprensión, “Debido a una incidencia la Via 1 queda inutilizada pasen a la Via 2” por ejemplo, ya que como hemos dicho pueden haber ocasiones en que un tren no finalice su recorrido en Aeroport T1 o Zona Universitària sino en otra estación, así se simplifica el nombre de la vía. Y hablando de vía, en el caso de Fira hasta Aeroport T1 los trenes van en paralelo, podéis saber más sobre el tramo I

En el andén hicimos varias de las consultas que nos hicisteis tanto por el blog, aquellas de carácter “político” como la puesta en marcha de la L10 en Zona Franca de momento no tienen respuesta, así que nos acogemos a las últimas declaraciones conocidas que la sitúan en el 2017. Menos aún supieron decirnos fecha para el tramo central y sobre el proyecto, no por todos conocido, de alargar la L2 desde Poble Sec hasta Parc Logístic, al parecer seguirá en el papel durante un largo tiempo.

Consultamos si el billeteAeroport + Metro” (4,5 €) que habrán de utilizar aquellos que quieran entrar o salir del aeropuerto con la L9 Sud seria integrado y al parecer no, es decir sólo se podrá utilizar para Metro, ni Bus + Metro + Aeropuerto ni FGC + Metro + Aeropuerto, únicamente para Metro y llegar o salir del aeropuerto, recordad también que si no queréis pagar el suplemento debéis utilizar cualquier billete menos un sencillo o una T-10 (los trabajadores del aeropuerto no pagarán el suplemento).

Consultamos también sobre cuantos trenes de media habrá un día normal, unos 9 en circulación y por tanto con una frecuencia de unos 7 minutos. Esta frecuencia en parte es debida al pozo de extracción que aún esta abierto cerca de la estación Camp Nou (estación que aún no se abrirá, ni tampoco Ribera ni Terminal Càrrega) y que ocasiona que haya un tramo de vía única entre Collblanc y Zona Universitària, y no parece cambie a vía doble hasta se abra el tramo central.

Una vez de vuelta al vestíbulo mantuvimos una charla sobre que es la primera vez que se ponen tantos kilómetros (20 km) de línea en servicio a la vez en toda Europa (sino el mundo), la apuesta del tren automatizado, ningún país se ha echado atrás, cambiar de chip a la hora de pensar que la L9 llega al aeropuerto pues no es una lanzadera (de Zona Universitària hasta Aeroport T1 el trayecto dura unos 30 min) y hará un gran servicio a El Prat y enlazará los barrios de Hospitalet, y como Barcelona fue pionera en muchos aspectos relacionados con el metro.

Mejoras en control de circulación y en seguridad ferroviaria

El metro de Barcelona forma part, juntament amb els metros de Londres i París, de l’equip que defineix el futur estàndard europeu de seguretat ferroviària, en el marc del projecte Next Generation of Train Control Obre la pàgina en una finestra nova. L’equip de treball busca els punts en comú dels sistemes, els defineix de manera conjunta i fixa les bases del futur estàndard per aconseguir que les solucions europees siguin més eficients i competitives. El punt de partida és un estudi en profunditat de l’ERTMS (sistema interoperable de trànsit per a línies de llarg recorregut, que funciona en línies d’alta velocitat a Espanya, per exemple) i del CBTC (sistema de control de trànsit basat en comunicacions, aplicat en alguns dels metros més moderns, com la línia 9/10 de Barcelona).

El metro de Barcelona també ha adoptat a la seva política de seguretat ferroviària un nou mètode de prevenció d’incidents i accidents basat en les anàlisis probabilistes de seguretat (APS) de les centrals nuclears. Amb aquest mètode s’espera incrementar la fiabilitat de l’operació i alhora reduir costos, en benefici dels ciutadans. Amb aquesta implementació és possible anticipar-se a incidents que no s’han registrat mai però que no es poden descartar, segons l’anàlisi de probabilitat de cada succés iniciador o factor de perill. Per a cada cadena de combinacions d’errades ―a Barcelona se n’han identificat unes 900―, s’ha construït un esquema en forma de llaç o bow tie, amb indicacions mitjançant les barres d’evitació o de mitigació necessàries per mantenir les condicions de seguretat.

Més informació sobre el projecte NGTC a la revista Hora Punta Obre la pàgina en una finestra nova

Més informació sobre l’evolució de la qualitat de la seguretat a la revista Hora Punta  Obre la pàgina en una finestra nova

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